Азлк 2141 в 222 вв 99
Перейти к содержимому

Азлк 2141 в 222 вв 99

  • автор:

Как сложилась судьба последней версии АЗЛК-2141

b2d200cb0074a1a4e995b1de1bd69916_w650.jpg

Комментарии: 1 13.05.2021 Так сложилось, что первые автомобили с системой переднего привода в СССР ассоциируются с ВАЗовскими моделями. И все это несмотря на то, что у ВАЗ-2108 был достойный конкурент в виде АЗЛК-2141. Автомобиль во многом даже превосходил известную нам модель. Переднеприводный АЗЛК ушел с рынка не из-за технических недоработок или низкой популярности, а из-за политической обстановки. Последняя версия модели Москвич-2141 увидела свет в 1997 году. Тогда новинке дали другой индекс — 2141-02. Кроме того, производитель решил дать последней модификации отдельное имя — Святогор. Внешность автомобиля перенесла рестайлинг, пусть и не значительный. В оснащении предлагались новые фары Hella, который обладали современными характеристиками и придавали кузову более стильный вид. На этом изменения в экстерьере были завершены, но все самое интересное крылось внутри автомобиля.

Двигатель. Еще в самом начале выпуска данной модели производитель пришел к неутешительному выводу — на заводе нет моторов для такого автомобиля. Новинка прибавила в весе и габаритах, а особенности подвески позволяли транспорту быть более динамичным. Имеющиеся в оснащении моторы были устаревшими. А новый двигатель на АЗЛК строился настолько медленно, что под вопросом вообще стоял факт его появления на рынке. Руководство завода решилось на вынужденные меры — поставить под капот двигатель ВАЗ-2106, который, к слову, тоже был не таким мощным. После долгого анализа руководство завода решило искать альтернативу за границей. В результате поиски привели к двигателю F3R272 от Renault. Его объем составлял 2 литра, а мощность — 113 л.с.

2ccc02db9c944dc2dd923c60b5c4e9a0_w650.jpgАвтомобиль с иностранным мотором получил индекс 214145. Двигатель в оснащении оказался надежным и неприхотливым в обслуживании. Характеристики транспортного средства с ним значительно выросли. Установка нового мотора привела к тому, что специалисты начали дорабатывать и остальные системы автомобиля. Сцепление было выпущено компанией Valeo, а в тормозной системе был вакуумный усилитель от Lucas. Новинка была сбалансированной со всех сторон. Несмотря на это, ее выпуск стал большим трудом для АЗЛК. Дефолт в 1998 году ударил глыбой по отечественному автомобильному рынку. Особенно сильный удар пришелся на Святогора, который в конструкции имел большое количество иностранных запчастей. Валюта резко подорожала, что и привело к росту цен на расходники и комплектующие. Руководство было вынуждено оснащать автомобили старыми моторами ВАЗ-2106 и ВАЗ-2130. Но даже эти двигатели поставлялись нестабильно — стоимость постоянно скакала. Казалось, что проект автомобиля уходил глубоко в землю. Мелкосерийные автомобили производителя не пользовались спросом, так как стоили больших денег. Те, у кого были средства, могли приобрести себе модели Mercedes, а людям победнее хватало и обычной Волги. 1a3921f04ffc49fae4a483c4422fefba_w650.jpgДальше историю автомобильного гиганта знают многие. Объемы выпуска начали сокращаться. Некоторые производственные линии пошли в продажу. В 2000 году в заводском дворе накопилось почти 10 000 не проданных автомобилей. В следующем году объем производства достиг только 800 единиц. В марте 2002 года конвейер АЗЛК прекратил свою работу навсегда. Последний 2141 был выпущен в 2002 году. Итог. АЗЛК-2141 — автомобиль, который мог стать конкурентом ВАЗ-2108. Интересная задумка не получила спроса из-за экономической ситуации и отсутствия отечественных комплектующих.

Ах, Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141

Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.

«С орок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!

Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.

Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За Рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже

Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.

Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.

Миф первый:

конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)

Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».

Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.

Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.

Миф второй:

АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)

Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.

Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.

Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.

Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.

Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.

«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.

Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.

simca_1307_2 azlk_2141_-moskvich-_7
Если Simca 1308 (на фото – слева) имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная

Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.

Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.

Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.

Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов.

Миф третий:

АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)

Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.

И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.

Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».

Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!

В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.

Миф четвертый:

Москвич был престижнее «девятки» (правда)

В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.

Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!

Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!

Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.

Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».

Безработный: как создали пикап на базе АЗЛК-2141, и почему его почти никто не видел

Не так давно мы вспоминали факты и развенчивали мифы о переднеприводном Москвиче, известном также под названием Алеко. Но сегодня мало кто знает, что кроме широко известной модификации под индексом 2141 и её «наследника» Святогора с двигателем Renault, были разработаны и другие модификации – четырёхдверный седан и даже… пикап!

Д ействительно, очень редко встречавшийся двухдверный автомобиль с грузовым отсеком позади передних сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а вполне заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не смог стать серийным автомобилем?

Начало

Еще в шестидесятые годы в СССР можно было встретить пикап на базе легковых автомобилей – разумеется, это была кустарная переделка обычного седана или универсала. Как правило, таким образом в «маленький грузовик» переделывали списанный или попавший в аварию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки небольших грузов – например, автомобильных запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» или ЗИЛа было нерентабельно, да и не всегда количество такого транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на территории предприятия.

И только в начале семидесятых годов в Ижевске началось полноценное производство фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и классическим пикапом с открытой грузовой платформой.

На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после запуска в производство ижевского «каблучка» в Москве попытались создать собственную модификацию пикапа с перспективой его постановки на конвейер.

Увы, затея провалилась: в середине семидесятых годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва. Они не только поставили крест на перспективных заднеприводных Москвичах нового поколения, но и «зарубили» проект пикапа, постепенно отказавшись и от других «коммерческих» версий Москвичей вроде универсала АЗЛК-2137 и фургона М-2734. Своеобразное видение будущего автозавода привело к тому, что в производственной гамме остался только седан на базе «сорокового» Москвича.

Фургон Москвич-2734 – самый «грузовой» заднеприводный автомобиль АЗЛК

Занявшись не по своей воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca -1308, конструкторы задумали новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пытались «довести до ума» и наконец-то поставить на конвейер хотя бы базовый пятидверный хэтчбек.

Однако в середине восьмидесятых годов после ряда кадровых изменений на АЗЛК сложилась более благоприятная обстановка, в которой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – например, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. Причем грузовой автомобиль изначально планировали создать как раз на основе минивэна, а не обычного «сорок первого», ведь его пятидверный кузов не очень хорошо подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов.

Довольно сильно «задвинутое» в салон рабочее место водителя, пружинная задняя подвеска и короткий свес АЗЛК-2141 не слишком способствовали его переделке в пикап.

Однако освоение минивэна оказалось не таким быстрым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базовый пассажирский Арбат появится, в лучшем случае, через пять лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», поскольку после официального старта ряда экономических реформ, именуемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях. Не зря ведь в Горьком как раз в то время активно занимались ГАЗелью.

У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обычный пятидверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, поэтому в качестве «исходника» мог использоваться только многострадальный «сорок первый».

Непростая хирургия

Классическая переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по простой и незатейливой схеме «отсечения ненужного», то есть крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по привычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Однако для серийного производства такая «модификация» не годилась, поскольку кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, да и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабой для грузового автомобиля.

Именно поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обычного хэтчбека и создали оригинальную грузовую платформу, отличавшуюся от базовой модели полностью. По такой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Volkswagen Golf первого поколения. Внимательно изучив компоновку и схему немецкого автомобиля, советские конструкторы сочли её правильной и в своём случае.

«Москвич-2141» (АЗЛК): описание, технические характеристики и отзывы

К середине 80-х годов завод АЗЛК выпускал автомобили с задним приводом, конструкция которых не сильно отличалась от «Москвича 412», разработанного 20 лет назад. Объемы производства и экспорта неуклонно падали, несмотря на косметические обновления и выпуск «люксовой» версии. Завод, еще недавно являвшийся лидером автомобильной промышленности СССР, превращался в откровенного аутсайдера. Предприятию срочно требовался современный и перспективный автомобиль. Такой конструкцией стал АЗЛК 2141.

Создание новой машины

Стоит отметить, что разработки перспективных моделей АЗЛК начались сразу после создания 412-го «Москвича». В 70-е годы было создано несколько опытных автомобилей с задним приводом, но в силу ряда причин до конвейера они не дошли.

АЗЛК 2141

Ближе к концу 70-х годов на уровне министерства было принято решение о массовом внедрении переднего привода на все перспективные модели. Поскольку у завода не было ни сроков, ни опыта создания автомобилей с передним приводом, то конструкторы при создании новой модели широко использовали опыт зарубежных автопроизводителей.

Москвич АЗЛК 2141

Одним из заимствованных решений стала компоновочная схема АЗЛК 2141. Конструкция машины предусматривала продольно расположенный двигатель, по примеру продукции «Фольксваген». Такое решение обеспечивало хорошую загрузку ведущих колес и возможность разместить различные силовые агрегаты.

Проблемы с двигателем

Как уже упоминалось выше, сроки создания новой модели «Москвич» АЗЛК 2141 были крайне сжатыми. Для ускорения выхода машины конструкторы пошли на непопулярный шаг – применили в качестве силового агрегата двигатель УЗАМ от предыдущей модели. Без изменений оставили сцепление и элементы тормозной системы.

С самого начала всем было ясно, что 72-сильный двигатель мало подходит для достаточно тяжелой машины. Поэтому начались поиски альтернативного варианта двигателя для АЗЛК 2141. Одним из основных условий выбора было налаженное серийное производство. В таких условиях единственным относительно подходящим мотором оказался тольяттинский 76-сильный ВАЗ 2106.

АЗЛК 2141 двигатель

Поскольку ВАЗ был не в состоянии обеспечивать двигателями всю производственную программу АЗЛК 2141, то на серийных машинах применялись оба типа двигателей. Машины первого года выпуска оснащались исключительно моторами «ВАЗ».

Параллельно велись работы по форсированию силового агрегата УЗАМ. В ходе работ Уфимский завод столкнулся с огромными трудностями технологического характера. На моторе УЗАМ 331, предназначенном для автомобиля АЗЛК 2141, удалось внедрить только новую головку блока и измененный коллектор впуска.

Для решения проблем с двигателями завод АЗЛК начал строительство собственного моторного производства. Предполагалось производить два двигателя нового семейства с рабочим объемом 1,8-1,9 литра – 95-сильный бензиновый и 65-сильный дизельный. Этот завод достроен не был, поэтому почти все выпущенные АЗЛК 2141 оснащались маломощными двигателями.

Первые серийные

Несмотря на все трудности, новая машина пошла в производство с середины февраля 1986 года. Почти два года шел параллельный выпуск старой и новой модели и лишь летом 1988 года был собран последний «Москвич» с задним приводом. Первые 245 серийных автомобилей были распределены между сотрудниками АЗЛК и ветеранами Великой Отечественной войны.

Запчасти АЗЛК 2141

На новой машине было много необычных для АЗЛК решений – передний привод, пятиступенчатая коробка скоростей, комбинация приборов с тахометром, пластиковые объёмные бампера и многое другое. В разные годы на АЗЛК 2141 ставились комбинации приборов разных производителей, но все они были закрыты гнутым стеклом, не дававшим бликов.

Запасное колесо было вынесено из багажного отделения под днище в задний свес автомобиля, что позволило выровнять пол багажника. В этом решении был большой минус – вынуть колесо со своего места было возможно только стоя на коленях.

АЗЛК 2141 цена

Автомобиль позиционировался как промежуточный между продукцией ВАЗ и ГАЗ, поэтому цена АЗЛК 2141 в базовом исполнении составляла 8500 рублей. В «люксовом» исполнении (стоимостью уже около 9600 рублей) на машину ставился штатный радиоприёмник и «дворник» на заднее стекло.

Отличия ранних машин

Самые первые АЗЛК 2141 имели повторители поворотов в передней части крыльев, ближе к блок-фарам. Такая конструкция фар тоже была новинкой для АЗЛК.

Детали отделки салона были разноцветными из-за сложностей с освоением производства пластиков. Точно такие же проблемы были и ВАЗа при производстве ранних машин с передним приводом ВАЗ 2108/09. Многие элементы ранней отделки салона отличались числом и расположением точек крепления.

Ранние машины оснащались плафоном подсветки багажника и штатным креплением насоса на обшивке, затем от установки этих деталей постепенно отказались. На задних сидениях отсутствовали ремни безопасности, хотя имелись точки для их установки.

В конструкции многих узлов ранних АЗЛК 2141 применялся пластик. Из него был изготовлен топливный бак и элементы конструкции радиатора. Впоследствии эти детали стали делать из металла.

Модификации

Изначально проект автомобиля АЗЛК с передним приводом предусматривал создание различных по назначению вариантов машины. Некоторые из этих вариантов выпускались небольшими сериями.

Пикап АЗЛК 2141 должен был встать на конвейер спустя пять лет после запуска базовой модели, но фактически это произошло только в конце 1993 года. Но первые пикапы появились уже в 1986-1887 гг., эти машины делали из бракованных кузовов и использовали внутри завода. Но часть из этих машин позднее была выкуплена сотрудниками. «Официальный» пикап «Москвич 2335» с задней рессорной подвеской от модели 2140 выпускался мелкими сериями.

Кроме того, в 1990 году были собраны несколько автомобилей с кузовом седан под обозначением АЗЛК 2142. В серию эта машина попала только в 1998 году в удлиненном виде под именем «Князь Владимир» и стала одним из символов гибели завода.

Выход на экспортный рынок

В 60-е годы АЗЛК (завод тогда носил имя МЗМА) активно экспортировал свою продукцию. В некоторые годы доля экспорта доходила до 65-67 процентов. Затем последовал резкий спад, связанный со стремительным устареванием производимой продукции.

По замыслу разработчиков Москвич АЗЛК 2141 должен был вернуть часть утерянного рынка. Но проблемы с двигателем не позволили новой машине сразу выйти на внешний рынок. Только в 1990 году была создана версия для экспорта за рубеж.

Поскольку серийные бензиновые двигатели не удовлетворяли ужесточившимся требованиям к токсичности выхлопа, то машину оснастили четырехцилиндровым дизелем. Экспортная версия с 60-сильным дизелем «Форд ХЛД418» получила внутризаводской индекс 2141-135. Первоначальный контракт между заводом АЗЛК и европейским филиалом компании Форд предусматривал поставку 20 тысяч таких двигателей.

Схема АЗЛК 2141

Машины стали поставляться в Европу в 1992 года под торговой маркой «Лада Алеко». Название «Лада» было применено из маркетинговых соображений, поскольку эта марка машин из СССР была хорошо известна на европейском рынке.

Реализацией занималось «Дойче Лада» – дочернее предприятие Волжского автозавода. Но имя не помогло машине обрести популярность – всего за год было продано не более 400 автомобилей. Уже в 1995 году продажи машин за рубежом прекратили, а оставшиеся дизельные АЗЛК 2141 были проданы на внутреннем рынке. Такие машины имели надписи Aleko и Diesel на крышке багажника и комбинацию приборов со встроенным индикатором включенной передачи.

Проблемы со сбытом

Производство АЗЛК 2141 в первые годы выпуска, несмотря на критику со стороны покупателей, только увеличивалось. Многие покупатели выбирали АЗЛК 2141 из-за универсального кузова с большим багажником. Пик выпуска пришелся на 1991 год, когда было собрано почти 105 тысяч автомобилей.

Перед заводом открывались широкие перспективы расширения модельного ряда, поскольку платформа машины изначально предусматривала возможность применения различных кузовов. Но низкое качество продукции и нарастающие проблемы с поставками комплектующих привели к оттоку потенциальных покупателей. Свою роль сыграл и растущий импорт подержанных иномарок, которые успешно конкурировали с новыми автомобилями отечественного производства.

Покупатели критиковали элементы отделки салона, которые имели плохую стыкуемость и издавали скрип в движении. Крупные нарекания вызывал двигатель УЗАМ, которым комплектовалась большая часть выпускаемых машин. Из-за высокой степени сжатия мотор был склонен к детонации. Расположенный низко к земле распределитель легко заливался водой, что служило причиной отказов системы зажигания АЗЛК 2141.

Опоздавшие новые моторы

К 1994 году Уфимский завод смог переоснастить свое производство модернизированным оборудованием и начать выпуск моторов с увеличенным рабочим объемом. Завод АЗЛК стал комплектовать свою продукцию двигателем УЗАМ 3317 с рабочим объёмом 1,7 литра и УЗАМ 3313 с объемом 1,8 литра. Новые моторы заметно улучшили эксплуатационные и динамические данные машины.

Но моторы появились слишком поздно и не смогли повлиять на продажи АЗЛК 2141. К началу 1996 года завод погряз в долгах, на площадках стояли тысячи некомплектных автомобилей. Поставки запчастей для АЗЛК 2141 также стали нестабильными. Все эти факторы привели к первой полной остановке производства в феврале 1996 года.

Последние 2141

Спустя год производство было возобновлено, в серию пошли модернизированные машины под именем «Москвич Святогор». Эта машина имела массу различных вариантов исполнения и заслуживает отдельного рассказа. Можно сказать одно – спасти завод «Святогор» и машины на его базе не смогли, они лишь отодвинули его кончину на пять лет.

Зажигание АЗЛК 2141

В новых машинах увеличилось число импортных комплектующих. Это позволило улучшить потребительские характеристики машин, но в ходе кризиса в августе 1998 года завод понес колоссальные убытки. Экономическая ситуация на заводе всегда была сложной, а этот удар оказался фатальным. В конце 2001 года главный конвейер АЗЛК остановился во второй и последний раз.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *